随着“世界最长跨海大桥”杭州湾跨海大桥通车，上海到宁波的陆路距离缩短了120公里。

　　除了对长三角区域经济的影响，杭州湾大桥之所以引人瞩目，还缘于该项目为“民营资本投资国家特大型基础设施项目的进入机制”做出了大胆探索。

　　在这个100多亿的大型项目中，几经变化之后，目前，民营资本仍持有28.64%的股份。

　　民资谱系

　　谈到参与杭州湾大桥投资的民营资本，不可避免要回溯其股权流变过程。

　　大桥由宁波、嘉兴两地以9∶1的比例出资兴建，大桥投资额中的35%为注册资本金，由股东按持股比例分担，其余通过贷款方式获得。

　　2001年8月，代表宁波方的宁波市杭州湾大桥投资开发有限公司(下称“宁波杭州湾投资”)成立。代表嘉兴方的则是嘉兴市高等级公路投资有限公司(后为“嘉兴市杭州湾大桥投资开发有限责任公司”，下称“嘉兴杭州湾投资”)。

　　宁波杭州湾投资由三家股东发起。宁波交通投资控股有限公司(下称“宁波交通投资”)占45%的股份，雅戈尔(600177.SH)占45%，慈溪建桥投资有限公司占10%。

　　2001年9月，宁波杭州湾投资与嘉兴杭州湾投资组建了大桥项目公司——宁波市杭州湾大桥发展有限公司(下称“大桥发展公司”)。宁波杭州湾投资持有大桥发展公司90%的股权。

　　此后，宁波杭州湾投资的股权结构几经变化。

　　2003年4月，雅戈尔售出了其持有的宁波杭州湾投资40.5%股份，仅保留4.5%。

　　此时，参股宁波杭州湾投资的民营企业，已达17家(通过6家公司)。该6家民营公司包括雅戈尔(4.5%)、宋城集团(17.3%)、慈溪建桥(12.83%)、天一投资(9.26%)、慈溪兴桥(7.41%)、余姚杭州湾(3.7%)。

　　2005年6月，大桥股权又起波折。民企第一大股东宋城集团全身而退，将其股份全部转让给中国中钢集团公司。

　　其余民企股权比例均减少。雅戈尔持有宁波方的3.51%，慈溪建桥持有10%，慈溪兴桥持有5.77%，天一投资持有7.21%，余姚杭州湾持有2.89%。而中国中钢集团则进一步增持至25.62%。

　　对于民资“撤退”，浙江省交通厅将其归因于“国家宏观调控的一些影响”。

　　至此，宁波杭州湾投资的股权结构最终确定，至今未变。民营资本于宁波杭州湾投资的持股比例确定为29.38%。由于宁波杭州湾投资仅持有大桥发展公司90%的股权，则民资最终占杭州湾大桥总投资的26.44%。

　　加上嘉兴杭州湾投资中也有民企参与，则民营资本比重上升至28.64%。若追加投资，则各股东按股比同比增资。

　　除了股权结构的频繁变动，杭州湾大桥的总投资也一直在变化。从准备期的60多亿，到工程预算阶段的87亿，再上涨至107亿，直到施工图设计阶段，变成了118亿。

　　2001年8月，杭州湾大桥指挥部副总指挥金建明曾表示，杭州湾大桥的桥身建设总投资为107亿元，其中资本金为30亿元，其余部分通过银行贷款解决。资本金中，嘉兴方面出资3亿元，宁波方面出资27亿元。

　　2003年6月，杭州湾大桥奠基之时，总投资已经追加到118亿元，资本金为38.5亿元。

　　截至2006年底，官方网站“中国宁波网”数据显示，大桥发展公司的资本金为33.175亿元，而银行贷款总额达92.407亿元。两者相加，大桥的投资总额已超过125亿元。

　　有消息称，大桥的投资总额还将上升。杭州湾大桥指挥部一位人士表示，由于原材料价格上涨、利率上调以及部分工程设计变化等原因，投资确实会再追加，但他没有透露具体金额。但他透露，“现在正在做概算调整”。

　　从股东之一、上市公司海通集团(600537.SH)2008年第一季度财报可以看出一些端倪。

　　海通公司持有慈溪建桥26.22%的股权，而慈溪建桥又在大桥发展公司中持股9%。其2003年至2008年的财报显示，几乎每年，该集团都会向慈溪建桥追加资金。

　　2008年3月，其以现金1112.4万向慈溪建桥追加了最后一期投资。至今，海通公司合计投入的资金已达约1.19亿元。

　　照此计算，大桥发展公司的资本金已经达到50多亿元。而若按照资本金为总投资额35%的比例推算，总投资额已经达到143亿元。但该数据未获得杭州湾大桥官方确认。

　　至于资金的投向，大桥指挥部提供的资料显示，其中60%为物资材料。

　　期待“回报”

　　而民资投资杭州湾大桥，无疑期待其良好的回报率。

　　根据最初的可行性报告，6车道的跨海大桥可收费30年，建成后第1年的通行量为4.5万辆/日，2015年将增至8万辆/日，收回投资约需14.2年。若按原定的大桥通车费55元收费测算，大桥财务内部税前和税后收益率分别可达8.03%和10.1%。

　　2007年，因为投资剧增，中交公路规划设计院专门做了“大桥投资调整后经济效益的测评报告”。

　　并且，大桥通车费从过去的55元/辆变为80元/辆。记者从前述大桥指挥部人士获悉，最新的收费标准为，20座以下小客车收费80元/辆，40 座以下的客车收费160元/辆，40座以上的为240元/辆。而货车的收费标准为，2-5吨的货车160元/辆，5-10吨的240元/辆，10-15吨的280元/辆，15吨以上的320元/辆。

　　不过，在大桥试通车期间，并非所有车辆都能上桥。4月28日发布的《杭州湾跨海大桥管理暂行办法》规定，试运营期，“禁止货物运输车辆通行”。

　　这位大桥指挥部人士向记者表示，这是“出于安全考虑”，而货车何时通车，则“要看试通行的情况”，“时间不会太长”。

　　“到货车能上桥之后，可能客运和货运车的比例是一半对一半。”该人士称。

　　从上述价格比较可知，货运车的过桥费高于客运车，那么，此次试通车禁行货车，会否影响当初定下的今年日通车4万多辆的指标？上述人士表示“有可能”。

　　这位人士还表示，以前估算大约14-15年能收回投资成本，但现在可能要16年左右。

　　但参股其中的民营企业，对此仍抱乐观态度。海通集团董秘吴立忠告诉记者，(货车禁行)这段时间应该不会很长，应该没什么大问题。

　　大桥通车，在吴立忠看来，对海通集团是个利好消息。

　　“我们现在到上海的货量还不多，大桥开通后，上海、苏南等地区都在我们200公里圈以内，对我们开拓内销市场有较大的好处。”至于何时能享受大桥本身的“投资”收益，他表示，大桥通车后，会给公司带来稳定的现金流和投资收益，但什么时候到公司还不确定。